Hilux / SW4 3.0 com falha P167A – Motor vira, mas não pega.
Assista o vídeo ou leia o conteúdo completo sobre a resolução do código de falha P167A nos veículos Hilux / SW4 3.0! O conteúdo é parte de uma live com o Suporte Técnico da Doutor-IE.
Veículos:
Toyota Hilux 3.0 16V 171cv (1KD-FTV i-ART)/DENSO 2
Toyota SW4 3.0 16V 171cv (1KD-FTV i-ART)/DENSO 2
Detalhes iniciais:
O veículo chegou na oficina parceira com dificuldade para entrar em funcionamento. Ao tentar dar a partida, o motor girava mas não entrava em funcionamento.
Observou-se que, durante a partida, os injetores não recebiam pulsos do módulo de controle dos injetores, o que impedia o motor entrar em funcionamento.
Além disso, um código de falha P167A ficava gravado na memória da UCE do motor. Na Plataforma Doutor-IE, esses códigos tem as seguintes descrições:
- P167A: Perda de Comunicação com o Injetor do Cilindro 1;
Para entender mais sobre os códigos de falhas, temos um conteúdo exclusivo.
Injetores de combustível i-ART:
Antes de partirmos para o diagnóstico é interessante entender sobre o funcionamento dos injetores de combustível desse veículo. A tecnologia empregada nesses injetores é chamada de “i-ART” (Intelligent Accuracy Refinement Technology) e dispensa a classificação ou codificação do injetor através do conhecido código de compensação – IMA.
Esse código de compensação – IMA refere-se à classificação, ou codificação, dos injetores em motores a diesel, que é de suma importância pois as normas que regulam as emissões de poluentes são muito rígidas. Qualquer alteração ou diferença na vazão do injetor de combustível pode gerar um aumento considerável do nível de emissões do veículo.
Os injetores de combustível geralmente vêm de fábrica com um código, comumente gravado em um lugar visível no componente, referente à classificação (classe), chamado de código de compensação – IMA, que precisa ser salvo nas configurações da UCE para que a mesma faça ajustes e pequenas correções na injeção de combustível. Este código se refere à vazão de combustível do injetor.
No caso dos injetores desse veículo, não é necessário fazer a classificação ou codificação pois cada injetor apresenta um feedback da pressão e da temperatura do combustível. Usando esses dados em tempo real, a UCE do motor garante que a quantidade de combustível correta seja injetada em cada cilindro. Ou seja, os injetores de combustível que utilizam a tecnologia i-ART se “auto-adaptam” ao sistema de injeção eletrônica de combustível.
Diagnóstico:
Baseado no código de falha observado, o consultor da Doutor-IE que estava responsável pelo caso solicitou que o cliente fizesse a verificação (via scanner) do valor de pressão de combustível que cada injetor informava para a UCE do motor.
Com o motor desligado e com a ignição ligada, observou-se que o injetor do cilindro 1 estava informando uma pressão de 2500 bars, que é o valor máximo que o sensor pode medir.
Como o motor não estava funcionando, o valor da pressão de combustível não era coerente com essa condição, além disso, a pressão de 2500 bars é um valor muito alto até mesmo se o veículo estivesse funcionando e trafegando sob carga. Com o motor desligado e com o injetor em boas condições, o valor de pressão de combustível deve estar próximo de 0 bar (pressão residual).
Realizando o famoso teste do “desligômetro” do injetor 1, ao dar a partida, o veículo entrou em funcionamento com os outros 3 cilindros.
Como o injetor 1 informava um valor de pressão de combustível incoerente para a central e, por estratégia de segurança, a central de injeção suspendia o controle dos injetores, o que impedia o motor de entrar em funcionamento. Quando o injetor 1 foi desligado, o valor incoerente deixou de ser recebido pela central, que recebeu o valor correto dos outros três injetores. Dessa forma a UCE voltou a controlar os injetores e o motor entrou em funcionamento (com apenas três cilindros).
Solução encontrada:
Após realizar a troca do injetor 1 e excluir os códigos de falhas, o veículo voltou a funcionar normalmente.
